人民日报记者 韩鑫
一艘20万吨级巨轮，从驶入渤海、完成装卸近万标准箱货物，到离泊出海，全程能有多快？
答案是约57小时。
依托“在渤效率”服务品牌，到访天津港的集装箱船舶，进出渤海的整体作业时间缩短约10%。服务新速度显著增强港区吸引力，转化为实打实的港口吞吐量。数据显示，今年一季度，天津港完成集装箱吞吐量同比增长9.5%，实现“开门红”。
什么是“在渤效率”？这一服务品牌如何孕育而来？近日，记者赴天津港实地采访，探寻港航服务新模式。
较以往缩短近10小时，船舶进出渤海湾时间更短、效率更高
渤海之滨，海风轻柔。
天津港北疆港区36号泊位，一场智能化装卸作业正在进行——
4台远控桥吊从数十米高空落下“抓手”，巨大的集装箱好似一个个“娃娃”，被精准抓取后，稳稳落在等候一旁的集装箱卡车上，整个过程一气呵成。
19时，暮色四合。经过近28小时接力作业，“中远大洋洲”轮载运超9700标准箱货物准点离泊，由主航道、锚地，经黄渤海分界线驶入黄海。
得益于“在渤效率”服务品牌，从驶入渤海、进港装卸到离港至黄渤海分界线，这艘集装箱货轮总在渤时长为56.9小时，相较于传统模式，缩短近10小时。
什么是“在渤效率”？
“‘在渤效率’里的‘渤’，就是渤海湾。”天津港股份有限公司业务部副总经理张茳说，过去港口谈效率，只盯着“桥吊多吊几个箱子”“泊位少用几小时”；现在我们关注的是系统提升，通过强化港航协同、延展服务半径，把“出海口”搬到“家门口”，大幅压缩船舶进出渤海湾的时间。
服务“上新”，助推船企降本增效。
以“中远大洋洲”轮为例，当其进入140海里外的黄渤海分界线时，港口便开始追踪船舶轨迹，倒排泊位窗口；船舶驶入锚地后，引航员已提前在约定点位等候，确保第一时间登轮入港；靠泊后，远控岸桥协同集装箱卡车，开启高效装卸，实现“到港即靠、靠即作业”……
“时间就是成本！”天津中远海运集装箱运输有限公司副总经理张冬明说，“一整套量身定制的服务方案，让船舶周转时间大幅下降，尤其是我们欧美远洋干线船舶，‘在渤效率’稳居行业第一方阵。”
品牌“焕新”，重塑港口竞争优势。
从“泊”到“渤”，一字之差，变化显著——
走进天津港调度指挥中心，系统页面上，重点船舶的“在渤时间轴”都精准统计——从进入黄渤海分界线开始，航行、靠泊、装卸、离港各个环节标准明晰，一船一策、有条不紊。
自去年8月，“在渤效率”品牌正式发布以来，累计已有217条集装箱船临时加靠天津港，新增集装箱吞吐量超30万标准箱，覆盖44家船公司。
多主体紧密协同、多流程环环相扣，内陆腹地前沿与全球海运网络快速衔接
发布不到一年，这一港航服务品牌何以深入人心？
——以需求牵引，化劣势为优势。
翻开地图，天津港地处渤海湾西端最深处，客观上导致国际集装箱干线船舶航程长、运营成本相对较高、港口挂靠意愿不足。但换个角度看，这里又恰恰是连接华北、西北经济腹地的“前沿”，距离内陆市场更近、陆运部分运距更短，综合物流成本更低。
“‘在渤效率’的初衷，就是要扬长避短。”张茳解释，凭借更短的渤海湾进出时间，让内陆腹地前沿与全球海运网络快速衔接，使旺盛货运需求更好对接国际航线、全球商品更快直达北方市场。
思路一转天地宽。2024年，“在渤效率”品牌服务试运行启动。天津港在4个集装箱码头选取10条远洋干线，为6家重点航运企业量身定制服务方案。一年间，6000—8000标准箱等级船舶的平均“在渤时长”较目标值压缩10.3%，多条航线作业效率跻身全球前列，有力助推物流链降本增效。
尝到甜头，2025年，“在渤效率”从试点全面推开，品牌服务范围大幅扩展，不仅将全港5个集装箱码头全部纳入服务体系，还全面覆盖内外贸、远近洋各类重点航线，支撑天津港重点航线直靠率超99%，环渤海支线运量保持渤海湾第一。
——靠协同攻坚，让潜能变动能。
细探“在渤效率”服务模式，港口给不同船型定制服务方案，船公司则根据港口作业节奏调整靠泊计划，口岸单位用智能系统提前共享查验信息……多主体紧密协同、多流程环环相扣，才有了整体效率的跃升。
“效率不是‘压’出来的，而是‘合’出来的。”张茳介绍，在这一服务模式下，港口联合海关、海事、边检等口岸单位，实施“船边直提”“抵港直装”等精准管控措施，推动口岸部门高效协同联动，让效率提升从港口“独唱”变成港航“合唱”。
比如，通过VTS（船舶交通管理系统）联合值班机制，天津港集团与天津海事局建立航道管控预警机制，去年因渔船碍航导致的航道管制时长同比下降35%；天津海关、天津边检主动对接港口、船代公司，提前掌握通关需求，量身定制通关方案，通关时间压缩近四成。
去年8月，“瑞洋天津”轮在作业过程中突遇大雨，天津港集装箱公司发挥“口岸+码头+船公司”协同作用，很快拿出一套雨天作业方案，确保各环节“零延迟”衔接。最终，仅用8.8小时就高效完成该轮装卸任务，较以往平均在泊时长缩短23.6%。
“我们正在联合天津港集团，共同筹备水上交通智管中心。”天津海事局船舶交通管理中心常务副主任毕学军介绍，目前，每年有超两万艘船舶进出天津港，船流密集叠加船舶大型化趋势，航道压力与日俱增。通过打破数据堵点、打造协同平台，在保证水域安全的基础上，最大限度释放港口航道能力，让船舶进出港效率进一步提升。
以“在渤效率”为突破口，港口在泊效率进一步提升，港航服务能级全面提升
从需求出发、以协同破局，“在渤效率”服务品牌的孵化，短期看，在提升作业效率；长远看，为增强竞争实力。
“前不久印发的《关于推进服务业扩能提质的意见》提出，增强现代物流综合竞争力。”天津港集团有关负责人表示，“在渤效率”说到底，是为了让客户更省心、更受益，它不仅是天津港的一张“效率名片”，也是向价值链高端转型的“港口方案”。
如今，服务品牌的作用正逐步显现——
一方面，“在渤效率”倒逼在泊效率再提升。
“经过几轮数智化升级，考虑到生产安全和运营成本，港口装卸效率已逼近极限。”张茳坦言，“在渤效率”变单向服务为协同发力，进一步拓展了效率提升空间。
打开天津港智能调度系统，“在渤效率”查询模块每月生成上百条数据。通过人工智能分析船舶轨迹，船舶到港时间准确率达到95%，为后续进港作业资源调配和流程优化预留空间。
今年3月，随着“地中海弗莱维亚”轮顺利离泊，天津港太平洋国际集装箱码头公司以每小时249.1自然箱的在泊船时效率完成该船装卸作业，一举刷新了地中海欧洲航线的全球港口最高效率纪录，“在渤时长”也缩短9小时，进一步扩大了服务品牌影响力。
“成立‘在渤效率’后，需要将港航服务从港口前置到140海里外的黄渤海分界线，这就要求更加精细的管理能力。”张茳介绍，目前，近洋航线已明确航速标准，内贸航线细化了装卸作业流程，港口已形成集装箱船进出渤海的五段式闭环管理。
另一方面，“在渤效率”也在重构港航关系。
2024年以来，天津港多部门联合走访中远海运、马士基等主要航运企业总部，与主要航运企业协力打造“在渤效率”标准，推动“在渤效率”持续提升，进一步提高班轮准班率。
“通过携手航运企业拓展航线网络布局，丰富港航合作场景、延展港航合作领域，港航服务能级得到全面提升。”天津港集团有关负责人说。在《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告（2025）》中，天津国际航运中心综合实力排名跃升至全球第十八位，较去年继续提升。
以“在渤效率”为突破口，天津港正持续打造我国北方地区联通国内国际双循环的重要战略支点——
向内看，内贸航线的加入，让天津港与上海港、广州港、厦门港等港口“两港一航”“三港一航”快速通道效率更稳，货物周转时间不断缩短，京津冀地区与华南市场的货物实现顺畅流动。
向外看，多条远洋干线高效运转，使天津港成为共建“一带一路”国家货物的优选枢纽。今年一季度，据天津海关统计，天津口岸出口机电产品货值1093亿元，同比增长4.9%。其中，出口电子元件货值63亿元，同比增长49.3%。
从“在泊效率”到“在渤效率”，随着服务品牌茁壮成长、资源要素高效配置，天津港这座百年大港正挺立改革开放前沿，在双循环格局中打开发展新空间。
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